Hoje, responsável por 28% da carga movimentada no Brasil – ou apenas 12%, se descontado o minério de ferro -, as ferrovias podem elevar a fatia para 38% até o fim da década, um avanço de 36%. A transição representará ganho de eficiência e redução de custos com frete no país – nos EUA, o custo do transporte sobre trilhos é 40% menor do que o por rodovias. O cálculo é de Paulo Resende, coordenador de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral. “O deslocamento da matriz de transportes aponta para o setor ferroviário. Carregar itens de baixo valor agregado e peso bruto alto em caminhões é ineficiente. Por isso, minerais e cargas de granéis agrícolas e insumos, como fertilizantes, devem fazer a transição.” Para que a malha e o serviço ferroviário avancem, porém, será preciso contar com investimentos privados em combinação com iniciativas do governo. A desoneração das Parcerias Público-Privadas (PPPs), publicadas ontem no Diário Oficial, devem favorecer essa conjunção. No setor público, os investimentos estão chegando pelo Programa de Aceleração do Crescimento. “O PAC 1 direcionou R$ 130 bilhões para transportes, sendo 45% para ferrovias”, contabiliza João Guilherme Araújo, diretor de desenvolvimento e novos negócios do Instituto de Logística (Ilos). O objetivo é reduzir a dependência do frete rodoviário, que, como ainda é o mais usado no país, ficou com 50% da verba. Além das ferrovias, as outras rotas de fuga para o transporte de cargas são a cabotagem e o frete aéreo. “Por avião, sempre fica mais caro. Mas é um meio que vale a pena para a movimentação de chips, eletroeletrônicos e equipamentos de alto valor agregado”, diz Araújo. Na cabotagem, os obstáculos são a falta de estrutura portuária – os bens disputam espaço com mercadorias importadas. O advento de novas regulações para o transporte rodoviário e a profissão de motorista, que deverá se traduzir em aumento do custo do frete, reforçou o interesse das companhias na busca de maior eficiência. A Coca-Cola/Femsa, por exemplo, estima em 40% a elevação dos gastos. “Teremos de repassar os custos adicionais ao preço dos produtos”, diz Ramez Bichara, diretor de logística. A companhia estuda revisão dos trajetos e a contratação de pessoal, pois não pode abrir mão dos caminhões. “Somos dependentes do transporte rodoviário porque é o meio de maior capilaridade, e temos prazo máximo de entrega, 48 horas”, explica. A São Martinho, uma das maiores no país em manufatura de álcool e açúcar, é outra que está focada na eficiência logística. Com 90% do açúcar produzido voltado à exportação, a empresa já dá prioridade ao transporte de granéis até o Porto de Santos por meio ferrovias, diz o diretor de logística, Helder Gosling. O grupo é o único no país a ter uma usina com terminal ferroviário próprio, na cidade de Pradópolis, no interior de SP. “Precisamos de transporte de grande escala. Mas os custos em ferrovias poderiam ser muito mais baixos se o modal fosse mais eficiente”, diz, lembrando das dificuldades no trânsito das cargas para ter acesso ao porto. (Fonte: Brasil Econômico)
